Γιά διαφορές πέραν της μιας και σημαντικότερης μηχανολογικής, μην ψάχνετε άσκοπα. Κάτω από το εμπρός καπό, το θέμα μας έχει την ίδια χωρητικότητα (1.368 κυβικά) τόσο με τον T-Jet όσο και με την ατμοσφαιρική εκδοχή, αλλά χάρη στην προηγμένη τεχνολογία «οδήγησης» των βαλβίδων, έχει εξαλειφθεί η υστέρηση και έχει βελτιωθεί συνολικά η εικόνα της MiTo σε ό,τι έχει να κάνει με λειτουργικά χαρακτηριστικά, κατανάλωση και εκπομπές καυσαερίων. Για το σκοπό αυτό ο όμιλος της Fiat χρησιμοποίησε την τεχνογνωσία του από τους κινητήρες πετρελαίου με κοινή γραμμή τροφοδοσίας (Common Rail) και εξέλιξε ένα σύστημα διαρκούς ελέγχου των βαλβίδων εισαγωγής.
Η διαδικασία αυτή ξεκίνησε με τη σύλληψη της ιδέας της υδραυλικής-μηχανικής «οδήγησης» των βαλβίδων το 2002 αλλά και την πιλοτική της εφαρμογή στο πρωτότυπο Panda Aria με το δικύλινδρο κινητήρα των 900 κ.εκ., που ως ατμοσφαιρικός απέδιδε 65 ίππους, ενώ ως turbo έφτανε τους 105.
Σε πρώτη φάση, η τεχνολογία MultiΑir, όπως ονομάζεται, υπάρχει στην ατμοσφαιρική έκδοση των 1,4 λίτρων και των 105 ίππων και στην υπερτροφοδοτούμενη των 135, που αντικαθιστούν τα πιο παλιά σύνολα των 90 και 120 ίππων αντίστοιχα. Στο άμεσο μέλλον η MiTo θα διατίθεται και ως Quadrifoglio Verde -επιστρέφει η ιστορική αυτή επωνυμία- με 170 ίππους.
Μέχρι τότε, η πιο δυνατή MultiAir είναι αυτή των 135 ίππων, που προσωπικά μου κλείνει το στόμα σε ό,τι έχει να κάνει με την ελαστικότητά της. Συνδυάζεται δε και με την εφαρμογή του συστήματος Start & Stop για ακόμα καλύτερα αποτελέσματα στον τομέα της κατανάλωσης και της εκπομπής CO2. Μάλιστα, το συγκεκριμένο σύστημα, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει σε άλλα του είδους, απαιτεί για τη λειτουργία του το πάτημα του συμπλέκτη μέχρι το τέλος της διαδρομής. Αυτό δυσκολεύει τον οδηγό, καθώς η πρώτη μπορεί να επιλεγεί και χωρίς την πίεση του συμπλέκτη μέχρι το πάτωμα, με συνέπεια να νομίζεις ότι θα ξεκινήσεις αφήνοντας το συμπλέκτη, ενώ στην πραγματικότητα δεν λειτουργεί καν ο κινητήρας. Αυτό όμως είναι κάτι που ξεπερνιέται μιας και είναι απλώς θέμα εξοικείωσης.
Λειτουργικά, αυτό που παρατηρώ άμεσα είναι η συγκριτικά πιο πολιτισμένη λειτουργία με το χαμηλότερο επίπεδο θορύβου σε όλο το φάσμα των στροφών λειτουργίας. Από εκεί και πέρα, η έλλειψη του lag είναι αναμφίβολα ευχάριστη έκπληξη, όπως είναι και η χρήση του DNA που πραγματικά επηρεάζει την απόκριση στο γκάζι αλλάζοντας τη χαρτογράφηση του κινητήρα. Το μόνο «πρόβλημα» είναι πως άπαξ και δοκιμάσεις το «D», το ζητάς ως default setting και δύσκολα ξαναγυρνάς στο «N» (για το «A» ούτε λόγος, αφού είναι μόνο για παγωμένους δρόμους), μιας και η άμεση απόκριση και η σπιρτάδα της MiTo με το «D» είναι εξαιρετική. Με τον τρόπο αυτό η μικρή Alfa φαίνεται να έχει πάρει τα πάνω της και δείχνει εκ βάθρων αναβαθμισμένη, μιας και το άμεσο τιμόνι έχει πλέον την υποστήριξη που χρειάζεται, ενώ και το πλαίσιο δείχνει πιο εύκολα και με λιγότερη πίεση στον κινητήρα τι αξίζει.
Η ανάρτηση έχει ρυθμιστεί με γνώμονα την άνεση πρωτίστως και έτσι παραμένει ως ένα βαθμό η αίσθηση της χαλαρότητας, κάτι που όμως δεν μπορεί να θεωρηθεί μείον, μιας και στη γνωστή προβληματική ποιότητα των ελληνικών δρόμων, το να έχεις καλή απόσβεση είναι πάντα θετικό για τη μέση σου αλλά και τα νεύρα σου γενικότερα.
Στο θέμα του κόστους τώρα, η MultiAir MiTo με τους 135 ίππους ξεκινά από τις 17.800 € -800 περισσότερα από την αντίστοιχη με τον T-Jet και τους 120 ίππους- και σίγουρα αξίζει τη διαφορά.